А.ЕРМОЛИН: Добрый день. Мы начинаем программу «Военный совет», которая как обычно проходит в эфире радиостанции «Эхо Москвы» и еще сопровождается телевизионным показом на канале «Звезда» в воскресенье, в 11:00. Также вы уже знаете о нашем нововведении, что идет трансляция в интернете. И сегодня в студии из ведущих я один, Анатолий Ермолин. Это мой первый свободный вылет, можно сказать. И у нас сегодня в гостях наш гость и главный герой нашей программы Андрей Анатольевич Алексеев, командир авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи», военный летчик 1-го класса. Здравствуйте.

А.АЛЕКСЕЕВ: Здравствуйте.

Смотреть видеотрансляцию:







А.ЕРМОЛИН: Андрей Анатольевич, ну, сначала с праздником вас.

А.АЛЕКСЕЕВ: Спасибо.

А.ЕРМОЛИН: Замечательный праздник. Я знаю, что вам супруга сделала подарок, да?

А.АЛЕКСЕЕВ: Да. (смеется)

А.ЕРМОЛИН: Поздравляю вас с дочкой. По-моему, самый лучший подарок для боевого офицера, для летчика к такому замечательному дню. Андрей Анатольевич, по традиции: что такое пилотажная группа? Расскажите, как это появилось такое явление, какая история, какие традиции? Ну вот, в данном случае расскажите вообще, что это такое?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, конкретно пилотажная группа «Русские витязи» у нас образовалась в 1991 году. День рождения группы у нас считается 5 апреля. А изначально, в общем-то, показной высший пилотаж – он, в общем-то, зародился еще в послевоенные годы. Были и предвоенные, проводились парады. Но как-то специализированных групп таких не было. В послевоенные годы как раз полк, базирующийся в Кубинке, начал заниматься именно показным высшим пилотажем. Но в те годы показы были, как правило, для правительственных делегаций, для военных делегаций зарубежных стран. То есть такие они были, в общем-то, закрытые и для широкой публики проводились достаточно редко. Это, вот, если вспомнить, парады в Домодедово были, в Тушино. И в 90-х годах это явление приобрело уже массовый характер, сформировались у нас 2 пилотажные группы. На тот момент даже 3 было, еще «Небесные гусары», но сейчас она расформирована, и остались 2 пилотажные группы наши – «Русские витязи» и «Стрижи», наши коллеги, 2-я эскадрилья.

А.ЕРМОЛИН: В каких вы отношениях со «Стрижами»? В конкурентных или даже в дружеских?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, конечно же, дух здоровой конкуренции присутствует обязательно, а личные взаимоотношения у нас достаточно теплые, дружеские. И сейчас более того, несколько лет, уже почти 5 лет мы летаем в одном строю. Есть у нас «девятка», где 5 СУ-27 и 4 МИГ-29 представлены. Поэтому, в общем, так, крыло к крылу летаешь, отношения более чем дружеские.

А.ЕРМОЛИН: Но у вас особый статус в Вооруженных силах, то есть особая группа, то есть вы живете как-то отдельно от Вооруженных сил.

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, опровергну ваше мнение по этому поводу. (смеется) Мы – обычная воинская часть. Все, как бы, мероприятия, которые проводятся в Вооруженных силах, они проводятся и у нас. Также мы занимаемся и боевой готовностью, и по боевой подготовке очень много летаем. Просто дополнительная несется нагрузка именно по демонстрационным полетам.

А.ЕРМОЛИН: То есть вы обычное подразделение, которое занимается боевой учебой в том числе, да?

А.АЛЕКСЕЕВ: В том числе, да.

А.ЕРМОЛИН: То есть готовы к выполнению боевых задач, но при этом у вас есть своя специфика. Ну, вот, многие слушатели задают такой вопрос. Вот у вас нет такого ощущения – скажу сразу же, что я с этим категорически не согласен, но такой вопрос есть – что, вот, группа своеобразного воздушного балета. Вот для чего это нужно? Как вы считаете? Ну, здесь намек такой...

А.АЛЕКСЕЕВ: Я скажу так. Каждая уважающая себя авиационная держава обязана иметь пилотажные группы. То есть пилотажные группы – это, как бы, лицо этой страны, лицо ее военно-воздушных сил, представлен уровень развития в данной стране авиационной промышленности, уровень развития вообще техники, уровень мастерства летного состава, то есть данных военно-воздушных сил. Поэтому, в общем-то, все ведущие державы имеют пилотажные группы свои.

А.ЕРМОЛИН: То есть вы отвечаете за все наши военно-воздушные силы? То есть вы визитная карточка, которая говорит, что из себя представляют наши военно-воздушные силы.

А.АЛЕКСЕЕВ: Визитная карточка, своего рода, да.

А.ЕРМОЛИН: А как становятся пилотом такого класса? Расскажите вообще, вот ваша биография с чего начиналась? Где учились, как служили, как вас отобрали в систему?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, что касается меня, я закончил Качинское высшее военно-авиационное училище летчиков в 1995 году и был направлен для прохождения службы в Борисоглебский центр переучивания – тогда был такой аэродром Багай-Барановка, это в Саратовсвкой области.

А.ЕРМОЛИН: Ну, вы – истребители, естественно?

А.АЛЕКСЕЕВ: Да. Попал служить на самолеты МИГ-29. Там я остался летчиком инструктором в Багай-Барановке, потом по истечению почти 3-х лет службы полк был расформирован, там как раз 1998 год, очередное было сокращение, к сожалению, Вооруженных сил. И, в общем-то, нас, молодых пилотов отправили по разным полкам, и несколько человек нас попало в Кубинку для прохождения отбора. Также с других полков поприезжали летчики, в общем, нас было порядка 32 или 34 человек. И, в общем-то, нам устроили своеобразные экзамены. То есть проверялась теоретическая подготовка. Ну, это в положениях о центре показа, все это забито, как пилотов отбирают. Теоретические экзамены сдавали, экзамен по физподготовке в том числе, отсутствие диагнозов должно быть, что касается медицинской части. Ну и далее проверяют в технике пилотирования. То есть каждому претенденту на пилотажное, грубо говоря, место давали по 2-3 полета контрольных, ну, где инструктора, в общем-то, такие, матерые пилотажники были, они оценивали, как человек – потянет или не потянет. Ну, скажу, что из того набора нас осталось летать, в общем-то, 4 человека. 2 сейчас в «Русских витязях», 2 в пилотажной группе «Стрижи».

А.ЕРМОЛИН: А вот мне интересно: вас набирали по потенциалу? Или вы уже как-то себя проявили? Ну, как Чкалов, да? Там, под мостом пролетели где-нибудь? (смеется)

А.АЛЕКСЕЕВ: Нет, если бы кто-то из нас пролетел под мостом, то на этом бы он свою биографию закончил. (смеется)

А.ЕРМОЛИН: Я почему спрашиваю? Ну, вот, я, например, в спецподразделении «Вымпел» служил. И я не попадал в мишень из пистолета – не знаю, почему меня отобрали. Через неделю я уже стрелял, в общем-то, нормально для спецподразделения. Почему я спрашиваю, да? Вот, у вас как? Вот, оценивается какой-то потенциал или, все-таки, вы, действительно, где-то показали, что вы какой-то уникальный летчик?

А.АЛЕКСЕЕВ: Нет. Уникальных летчиков вообще, как правило, ну, их очень мало и, наверное, единицы можно перечислить. Здесь брали, в общем-то, нормальных таких середнячков, ну, оценивали, потянет человек или не потянет это дело. То есть нормальные теоретические знания и нормальная летная подготовка должна быть.

А.ЕРМОЛИН: Рушите сознание огромного количества людей, которые... (смеется)

А.АЛЕКСЕЕВ: Нет, я просто не хочу, чтобы сложилось мнение, что мы какие-то выдающиеся и это вообще где-то близко к космосу и нельзя освоить. То есть нормальные летчики приходят в Кубинку и дальше начинается длительный-длительный, такой, специфический этап подготовки пилотажника. То есть на это затрачивается как минимум где-то порядка 5 лет, то есть чтобы человек устойчиво уже встал в строй. Были летчики, которых там, ну, в течение 3-х лет, 2-х даже у нас. Но это когда уже приходили летчики не ниже уровня 1-го класса с этого же типа самолета. То есть в строевом полку они летали тоже на СУ-27, приходили к нам и быстрыми темпами мы вынуждены были готовить, и такие летчики у нас есть.

А.ЕРМОЛИН: У вас налета часов больше, чем у обычного летчика?

А.АЛЕКСЕЕВ: Да, у нас где-то раза в 1,5, может быть, в 2 раза больше, чем в строевых полках.

А.ЕРМОЛИН: А сколько в строевом полку должен налетать, ну, в год, скажем так, летчик? Ну как вот? По стандартам есть же какие-то?

А.АЛЕКСЕЕВ: Вообще, я считаю, что летчик должен не меньше 100 часов налетывать в год. Не меньше 100 часов. Ну, к сожалению, сейчас мы до этого уровня в некоторых полках чуть-чуть не дотягиваем, насколько мне известно.

А.ЕРМОЛИН: А вы сколько летаете?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, мы и по 150 часов летаем, 130-150. Как бы у нас есть такой налет.

А.ЕРМОЛИН: А как часто полеты проводятся?

А.АЛЕКСЕЕВ: Вы знаете, все зависит от задачи. Вот, сейчас у нас как в том колхозе, уборочная. То есть мы реже не летаем. То есть полеты очень часто идут. Ну, зимой – это порядка 2-х летных смен в неделю в среднем так.

А.ЕРМОЛИН: Тут надо расшифровать. «Летная смена» - это что?
А.АЛЕКСЕЕВ: Летная смена – ну, это день полетов.

А.ЕРМОЛИН: Вот сколько вы в воздухе в этот день находитесь?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, каждый летчик выполняет где-то 3-4 полета, 3-4 вылета.

А.ЕРМОЛИН: Это за один день, да? И продолжается такой вылет? Час?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, в общем, где-то 40-50 минут средняя продолжительность полета. Но учитывая, что эти 40-50 минут они проходят не в горизонтальном полете, а, в общем-то, практически весь полет у нас идет большое комплексирование полетных заданий. То есть мы можем полетать в составе 9 самолетов со «Стрижами», потом распуститься, своей группой, шестеркой полетать, потом, там, двоих отпустим, еще ромбом полетаем. Потом еще выходишь, одиночно выполнишь пилотаж. То есть достаточно так у нас, ну, плотно скомпоновано все полетное задание.

А.ЕРМОЛИН: А вот эти уникальные фигуры, которые так замечательно смотрятся на авиапарадах, на таких, на массовых шоу – они имеют какое-то отношение к боевой слаженности, к боевой подготовке? Вот реально в бою летчику-истребителю это надо?

А.АЛЕКСЕЕВ: Надо. И я скажу, что сложный пилотаж, высший пилотаж – это у нас даже в курсе боевой подготовке прописано, что это основа подготовки летчика-истребителя. То есть если летчик-истребитель будет в совершенстве владеть своим самолетом, то в бою это ему очень сильно облегчит жизнь. Это как, не знаю, наверное, десантник должен бегать хорошо. Вот, летчик-истребитель должен выполнять пилотаж – это обязательно нужно.

А.ЕРМОЛИН: Как вы оцениваете? На западных рынках какие у вас есть основные конкуренты? Вот какие пилотажные группы, скажем, с вашей точки зрения самые профессиональные, самые подготовленные?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, я скажу. Вживую, вот, я общался и видел в том числе на МАКСе пилотажные группы ВВС Франции «Патруль де Франс», пилотажную группу ВВС Италии «Фречче Триколори». Достаточно такой, динамичный, красивый пилотаж у них. Но прямыми конкурентами нашими я их не считаю, потому что они выполняют пилотаж, в общем-то, на учебно-тренировочных самолетах, легких штурмовиках. Поэтому из западных... Есть западные пилотажные группы, которые также на боевых самолетах выполняют пилотаж, это американские, прежде всего, 2 группы «Blue Angels» - это ВМС США и «Thunderbirds» - это группа ВВС США, на F-18 и F-16 они летают соответственно. Они летают на боевых самолетах и, как бы, можно тут конкурировать и сравнивать. Хотя, опять же, есть моменты. У них самолеты для высшего пилотажа специально облегчены. То есть они и облегчены, и там доработки в том числе и в системе управления есть для облегчения жизни летчику, так скажем. Наши самолеты от серийных ничем не отличаются. Ну, разве что покраской.

А.ЕРМОЛИН: Ну, вы их как-то доводите, техники, там?

А.АЛЕКСЕЕВ: По техникам это вообще отдельная песня. Я считаю, это люди с такой силой воли огромной, любовью к своей профессии и золотыми руками. Потому что, в общем-то, то, в каком состоянии они поддерживают самолеты и то, что они, бывают, зачастую выполняют с ними какие-то, ликвидируют и отказы, и замены двигателей. В том числе, там, и в полевых условиях. Ну, тут низкий поклон техсоставу нашему.

А.ЕРМОЛИН: Тут народ жалуется. Вот техноавиа, военнослужащий из Йошкар-Олы: «Денежное содержание летного состава подняли, про техсостав забыли. Поэтому мы уходим туда, где зарплата позволяет содержать семью. Не боитесь, что скоро некому будет обслуживать летательные аппараты?» Вы по себе чувствуете? Как? Ваши техники жалуются на это?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, конечно, жалуются. Я бы покривил душой, если бы сказал, что у нас техники много получают денег. Низкая зарплата. Сейчас, я так понял, к армии отношение меняется со стороны нашего правительства. И я, все-таки, надеюсь, что первая, по крайней мере, тенденция появилась и к поднятию денежного довольствия, и, в общем-то, что ситуация наладится.

А.ЕРМОЛИН: По 400-му приказу вас поощряют?

А.АЛЕКСЕЕВ: Поощряют. Есть у нас и среди летного состава призеры, и среди технического состава.

А.ЕРМОЛИН: Вот мы постоянно обсуждаем в эфире эту проблему, и, в общем, такое общее мнение, что очень недодуманный приказ, особенно когда...

А.АЛЕКСЕЕВ: Я с вами согласен.

А.ЕРМОЛИН: Ну, у вас такое бывает, что, вот, там, один летчик получил одну сумму, а другой в 5 раз больше при абсолютно одинаковой загрузке?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, этот приказ – он, в общем-то, так выполнен, что такая складывается.

А.ЕРМОЛИН: Ну, да.

А.АЛЕКСЕЕВ: Мы решаем эту проблему у себя в коллективе.

А.ЕРМОЛИН: Примерно таким же способом – не обязательно рассказывать, не надо выдавать (смеется), тайна.

А.АЛЕКСЕЕВ: Не могу рассказать, да. (смеется)

А.ЕРМОЛИН: Я просто сошлюсь, как это делают на флоте. То есть деньги скидывают в кассу взаимопомощи, а потом по-честному распределяют. Поэтому вот что значит народная мудрость. Ну, а вообще, вот, как вы оцениваете конкурентоспособность нашей авиации, наших машин? Я все детство провел в военных городах – в Германии стоял наш полк, то есть я из семьи не летчика, а он обслуживал как раз системы дивизионов, радиолокационное обеспечение. Вот мы тогда гордились нашими МИГ-25. Вот, по тем временам – это уже много лет, это 70-е годы, да? И понятно, что по аэротехническим характеристикам мы были впереди планеты всей и, похоже, в общем-то, и до сих пор остаемся. А с точки зрения электронной начинки и вообще с точки зрения, вот, вообще всего. Как вы оцениваете?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, я скажу так. Что, конечно же, наши 90-е годы – они сказались, безусловно, на развитии отечественной авиации. То есть сейчас мы плавненько выгребаем из того, ну, не знаю как выразиться, в общем, затишья такого...

А.ЕРМОЛИН: Застой раньше это называлось. (смеется)

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, застой...

А.ЕРМОЛИН: А потом развал, да?

А.АЛЕКСЕЕВ: Оказывается, не застой у нас был тогда. (смеется) Дело в том, что если взять советские годы, конечно, была жестокая конкуренция, прежде всего, с США. И, в общем-то, мы шли вровень все время. Что-то мы создадим получше, тут же следовал ответ американцев, опять мы. То есть постоянно был такой баланс. Ну и, сами понимаете, когда на 10 лет сложился у нас перерыв по этому вопросу, естественно отставание сказалось вот это все. Ну, сейчас я считаю, что наши самолеты находятся, все-таки, на мировом уровне. Где-то по элементной базе, ну, конечно, какое-то есть элементное отставание. Но сейчас это все модернизируется, исправляется и я думаю, что... Хочется верить, что мы будем опять ведущие строчки занимать в рейтинге.

А.ЕРМОЛИН: А вы чувствуете как реальный пилот какое-то отставание? Или вот те средства, которые у вас есть для ведения воздушного боя, там, я имею в виду с точки зрения обнаружения противника, уничтожения противника – вот это же уникально, да? На таких скоростях работать, по сути дела, без электроники нельзя.

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну тут дело в том, чтобы правильно понимали: один самолет – он в воздухе ничего не сделает. То есть тут целый комплекс мер должен быть. И наземные радиолокационные станции, и станции постановки помех, и другие рода авиации, в том числе обеспечивающие. То есть тут рассматривать надо все в комплексе. Ну, в комплексе – для этого проводятся и учения, и какие-то стрельбы. В том числе и мы в них участвуем регулярно.

А.ЕРМОЛИН: Да. Вот тут есть целый ряд вопросов, в том числе и про организацию подобных стрельб. Но пришло время прерваться на новости, поэтому мы делаем небольшой перерыв, и после паузы продолжим наш разговор.

НОВОСТИ

А.ЕРМОЛИН: Итак, мы продолжаем нашу программу «Военный совет». У нас в гостях Андрей Анатольевич Алексеев, командир авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи», военный летчик 1-го класса. Андрей Анатольевич, давайте поговорим на тему «Что такое этот загадочный самолет 5-го поколения?» Знаете, вот, часто рекламу смотришь по телевизору, там, типа уровень pH, и при этом не понимаешь, чем это отличается. Вот можно объяснить, чем самолет 5-го поколения отличается от самолета 3-го поколения, например? Вот тут же если взять МИГ-25 за основу – какого поколения это был самолет?

А.АЛЕКСЕЕВ: Это, скорее, самолет 3-го поколения. То есть деление на поколения – оно достаточно условное. Ну, к 3-му поколению относились в том числе самолеты МИГ-25, МИГ-23. 4-е – это уже пошли МИГ-27, СУ-27. 5-е поколение – ну, единственное я могу некоторые требования к нему сформулировать, потому что пока я такого самолета не знаю еще. То есть самолет должен быть малозаметным, то есть с элементами технологии Stealth так называемой. Самолет, как правило, должен нести оружие не на внешней подвеске, а внутри, в отсеках.

А.ЕРМОЛИН: Это влияет на что? На аэродинамику?

А.АЛЕКСЕЕВ: На аэродинамику, конечно. На заметность тоже. Самолет должен иметь крейсерскую скорость сверхзвуковую, обладать сверхманевренностью. Ну и, в общем-то, быть универсальным по боевому применению, то есть как по воздушным целям, так и по наземным целям, в том числе вне видимости земли он должен использоваться. То есть вот это, как бы, основные критерии. Ну, насколько я знаю, разработки на эту тему ведутся.

А.ЕРМОЛИН: А на каком самолете сейчас вы летаете? То есть, к какому поколению он относится, с вашей точки зрения?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, классический самолет 4-го поколения СУ-27.

А.ЕРМОЛИН: Классика, да?

А.АЛЕКСЕЕВ: Да, это выдающийся самолет. Выдающийся. Просто низкий поклон создателям этого самолета, потому что, ну, такой в него вложили и запас прочности, надежности, возможности огромные как в маневренном плане, боевой потенциал очень высокий, дальность полета. То есть мы, вот, взлетаем в Кубинке и посадку выполняем в Новосибирске. То есть, вот, это без использования подвесных баков, дозаправки в воздухе и так далее, это на внутреннем запасе топлива.

А.ЕРМОЛИН: Ну да, это удивительно.

А.АЛЕКСЕЕВ: Очень, очень хороший самолет.

А.ЕРМОЛИН: Было такое ощущение, что вы не далеко летаете. Топливо сжигается, ведь, в огромном количестве.

А.АЛЕКСЕЕВ: Мы даже показы крутили без посадки за 800 километров от базового аэродрома. То есть мы взлетали в Кубинке, 800 километров пролетали, выполняли показ высшего пилотажа, причем в таком, достаточно солидном объеме, и возвращались на свою базу.

А.ЕРМОЛИН: А как вы готовите такие показы? Кто отвечает за режиссуру? Вот как это все выстраивается?

А.АЛЕКСЕЕВ: У нас есть программа, которую мы сами разрабатываем.

А.ЕРМОЛИН: Ну, вот сами – это как? Вот, сколько вас?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, сейчас у нас – 6 человек, основной состав группы. То есть 6 плюс у нас сейчас 2 молодых пилота, которых мы готовим. То есть мы садимся основным составом и придумываем наш комплекс. Далее идет в тренировочных полетах его отработка. Что получается, мы включаем в программу. Где-то вещи, которые, ну, не получаются или не зрелищные, или не идут – естественно, это убирается. Сначала они отрабатываются на средней высоте, то есть с таким запасом высоты, далее уже на малую высоту выходим, и уже в последующем выход над аэродромом уже на предельно малых высотах, отработка этого комплекса. То есть на показ выводится только то, что отработано на 100%. То есть где-то перед зрителями на публике не должно быть никаких нововведений или не до конца отработанных элементов.

А.ЕРМОЛИН: То есть импровизация не допускается?

А.АЛЕКСЕЕВ: Нет-нет.

А.ЕРМОЛИН: А на малых высотах – это сколько «малые высоты»?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, в общем-то, по документам положено не ниже 100 метров полеты выполнять. То есть это по закону так положено. Ну и, в общем-то, требования безопасности во главу угла всегда ставятся и они соблюдаются.

А.ЕРМОЛИН: А вот какие элементы, ну, что называется, у вас козырные? Вот, что вы делаете вообще и что из того, что вы делаете, является уникальным и никто не может повторить?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, в общем, я скажу, наверное, кто такого не делал, это в составе 9 самолетов. Вот когда мы собрали группу, изначально эта группа была для проходов парадных, потом мы начали, в общем-то, отрабатывать весь комплекс высшего пилотажа в составе 9 самолетов. То есть я не знаю в истории, кто летал в таком составе именно с отработкой полного комплекса фигур высшего пилотажа, именно совместно с пилотажной группой «Стрижи».

На МАКСе 2 года назад мы впервые в составе 9-ти выполняли «Бочку». Это, в общем-то, достаточно сложная, уникальная фигура. Она представляет сложность и в выполнении даже в составе 4-х самолетов, в строю «Ромб». А тут потом мы выполняли ее в составе 5-ти, 6-ти самолетов, и, вот, решили попробовать в составе 9-ти выполнить. И, в общем-то, у нас получилось и мы ее продемонстрировали на МАКСе 2 года назад впервые. То есть вот таких вещей, ну, я не видел ни у кого. Не скажу, что это какая-то уникальность, но какое-то достижение и, в общем-то, первенство в этом вопросе.

А.ЕРМОЛИН: Ну, это намного опаснее, когда вот такая большая команда это все выполняет?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, я не скажу, что опасней. Сложнее. И, естественно, это дольше надо и отрабатывать. Требования безопасности, я говорю, во главу угла ставятся, поэтому сначала это все рассчитывалось, просчитывалось, сможем – не сможем? То есть здесь особенности есть и разного поведения, вот, двух разных типов самолетов. То есть одни, там, на меньших скоростях лучше себя чувствуют, другие на более высоких – вот эти компромиссы мы искали долго.

А.ЕРМОЛИН: А у вас есть какие-то компьютерные тренажеры, вот, перед тем, как вы начинаете?

А.АЛЕКСЕЕВ: Нет. Ну, компьютерный тренажер не передает реальных условий.

А.ЕРМОЛИН: Вы вживую все делаете, да?

А.АЛЕКСЕЕВ: Нет, дело в том, что тренажер стационарный у нас есть и самолета МИГ-29, и самолета СУ-27. Тренажер – он необходим для отработки, ну, прежде всего, приборного полета, захода на посадку в сложных метеоусловиях по приборам. Также для отработки действий в особых случаях в полете. То есть при возникновении различных отказов – на тренажере они вводятся, и летчик отрабатывает эти действия. То есть чтобы в случае чего, в общем-то, в воздухе все было грамотно выполнено.

А.ЕРМОЛИН: То есть когда вы отрабатываете боевую слаженность, то это примерно как и во время войны было – тут они ладошки, и друг за другом начинаете ходить.

А.АЛЕКСЕЕВ: Да. А нет, нет других способов.

А.ЕРМОЛИН: Показывать и ориентироваться в пространстве.

А.АЛЕКСЕЕВ: Конечно. Мы ходим сначала, и перед полетом всегда мы вшестером выстраиваемся. И этот тренаж называется «пеший по-летному». То есть ходим вот так вот.

А.ЕРМОЛИН: «Пеший по-летному» - хорошее название.

А.АЛЕКСЕЕВ: Да, и отрабатываем. То есть для того, чтобы в воздухе ни у кого не было никаких вопросов, что в данный момент времени ему делать.

А.ЕРМОЛИН: Ну вот такой вопрос задает Дмитрий из Санкт-Петербурга, предприниматель: «Ваше мнение. Сможет ли наш истребитель 5-го поколения реально превзойти F-22 противника?» Тут такая жесткая терминология идет, и «Сможем ли мы наладить его производство в достаточном количестве – понимаю, что вопрос не к вам насчет производства, - с учетом того, что у врага уже есть около 180 F-22, и он намерен произвести для себя и своих сателлитов более 3 тысяч F-35? Наши же поставки в войска даже тех же СУ-35 и МИГ-35 просто смехотворно малы». Ну, в общем-то, о чем вопрос? О том, что...

А.АЛЕКСЕЕВ: Да, я на первую часть вопроса отвечу. Действительно, вторая часть про поставки и про производство – это не по адресу вопрос. А так, я думаю, конечно же, самолет 5-го поколения будет однозначно превосходить F-22, иначе его бы смысла не было создавать, этот самолет. То есть новый самолет когда создается, в него закладывают характеристики выше, чем у ныне действующих как своих самолетов, так и конкурентов, там, западных. Иначе смысла такие нести огромные затраты на создание самолета и сделать при этом посредственный самолет – на это никогда не пойдут, на такой шаг. Поэтому однозначно он будет лучше, конечно же.

А.ЕРМОЛИН: Как вы считаете? Вот то, что умеете делать вы – не является ли это таким эксклюзивом? Ну вот, в войсках часто любят делать показухи, там, берут спортсменов из спортрот. И человек, который приезжает посмотреть, у него может сложиться впечатление, что именно так и подготовлен каждый рядовой, который там находится в этой части. Вот сравнивая себя вообще с летчиками российских ВВС, как оцениваете их уровень? То есть вы на порядок выше их? Или вы одни из них, но, как бы...

А.АЛЕКСЕЕВ: Что касаемо боевой подготовки, то мы находимся на уровне строевых частей. Ну, может быть, за счет большей влетанности, где-то чуть-чуть на более высоком уровне, не глобально. Что касается пилотажной подготовки, то тут, как вы выразились, эксклюзив – он присутствует. То есть да, это эксклюзивно. То есть так летать в плотном строю с выполнением таких маневров, естественно, строевые летчики не могут. Это не потому, что они от природы не могут, просто этим надо очень долго и кропотливо заниматься.

А.ЕРМОЛИН: Ну, и не всегда это нужно для выполнения задач.

А.АЛЕКСЕЕВ: Конечно-конечно! То есть у них свои задачи, поэтому... Своим требованиям они отвечают. То есть у них задача – боевое дежурство, выполнение, в общем-то, полетов на боевое применение. То есть эти задачи они выполняют.

А.ЕРМОЛИН: Ну вот, для разнообразия, даже не вопрос, а комментарий: «Уважаемый Андрей, вопрос не задам, так как мало что понимаю в вашем деле. Но как же вы красиво летаете. Восхищаюсь вашими машинами и вашим виртуозным искусством. С уважением и с самыми наилучшими пожеланиями, Людмила».

А.АЛЕКСЕЕВ: Спасибо.

А.ЕРМОЛИН: Вы к МАКСу готовитесь сейчас?

А.АЛЕКСЕЕВ: Готовимся, конечно.

А.ЕРМОЛИН: Что для вас МАКС?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, вы знаете, МАКС – это, прежде всего, конечно, это ведущее авиационное событие в нашей стране, самое представительное. Также на мировом уровне это одно из ведущих таких событий, потому что с МАКСом можно сравнить разве что салоны в Фарнборо и в Ле Бурже. То есть по уровню представляемой техники, по количеству стран-участников и так далее. Это показ высшей категории, на нем присутствует огромное количество зрителей, в том числе половина из этих зрителей – профессионалы, которые, в общем-то, оценивают не только зрелищность выполнения пилотажа, а его и сложность, то есть достижение уровня мастерства летного состава, который сидит в кабине. То есть там за тобой смотрят профессионалы. Ну и, естественно, накладывает отпечаток то, что первые лица государства в том числе на этом мероприятии присутствуют. Поэтому, в общем-то, это очень значимое такое событие, и пилотажная группа все МАКСы, в общем-то, участвует, конечно же.

А.ЕРМОЛИН: То есть вы – такая демонстрационная модель для заключения коммерческих сделок в том числе?

А.АЛЕКСЕЕВ: В том числе.

А.ЕРМОЛИН: Ну, вы чувствуете на себе? В том числе и с точки зрения зарплаты, например, эффективно с коммерческой точки зрения прошел салон или нет?

А.АЛЕКСЕЕВ: Нет. Зарплата у нас как и у обычных строевых летчиков.

А.ЕРМОЛИН: Это не правильно, с одной стороны. Но, с другой стороны, может быть и правильно.

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, видите, это не нам решать. Поэтому я только говорю факты. То есть, вот, у нас зарплата – именно обычного строевого летчика.

А.ЕРМОЛИН: Ну вот у вас такая служба и такая работа, которая связана с постоянным риском. И, в общем-то, в том числе и на известных салонах, ну, к несчастью, мы несли потери, да? Какие нештатные ситуации случаются? Случались ли? Вот как вы из них выходите? Какая есть система подготовки для того, чтобы противостоять? Какое у вас есть оборудование для того, чтобы справляться с такими ситуациями? Недавно кино показывали по телевизору про летчиков-испытателей, и в том числе про ваших коллег, про системы катапультирования, просто уникальные, живые кадры показывают. Вот вам приходилось самому быть в каких-то таких нештатных ситуациях, катапультироваться? Или ваши друзья?

А.АЛЕКСЕЕВ: Тьфу-тьфу-тьфу. Катапультироваться не приходилось. Ну, скажу так. Нештатные ситуации – они могут, во-первых, по причинам, откуда они могут возникнуть? Либо это отказ техники, либо это человеческий фактор. То есть в кабине сидит живой человек, и он может ошибиться. Значит, для безопасности на авиасалонах, на каких-то публичных выступлениях обязательно есть так называемая линия безопасности. То есть над зрителями полет выполнять нельзя. В сторону зрителей – не ближе установленной дистанции выполнение фигур. То есть это сделано для того, чтобы при возникновении любой нештатной ситуации – берем самый плохой вариант, падение самолета – ни в коем случае на земле никто не пострадал. То есть там где были жертвы – история знает такие случаи – там было нарушение именно вот этих установленных правил как организаторами этих мероприятий, так и, естественно, летным составом. И, в общем-то, этому вопросу уделяется везде огромное внимание. И на зарубежных выставках, и у нас на МАКСе. То есть это что касается выставок. Что касается нештатных ситуаций, значит, у каждого летчика они, естественно были – какие-то отказы, какие-то непредвиденные такие. Но для этого, как я говорил, в том числе и на тренажере, и так, на тренаже летчики отрабатывают. То есть все нештатные ситуации – они, в принципе, известны, которые могут быть. То есть на самолете что может? Может быть пожар, может быть отказ двигателя, может быть отказ системы управления, там, по энергетике отказы. То есть все они прописаны. И в каждой ситуации летчик знает, что ему делать, что ему необходимо делать. Поэтому бывают. Ну, так вот недавно я забирал самолет с авиаремонтного завода и, в общем-то, при перебазировании на свой аэродром, перелете, после взлета в наборе высоты произошел отказ систем двигателя. Потом двигатель вынужден был выключить и, в общем-то, произвел посадку с одним работающим двигателем. Ну, ничего такого, что бы застало, к примеру, человека врасплох, там не произошло. То есть человек обучен к действиям в определенных ситуациях.

Самолет – в принципе, он достаточно надежен. Практически все системы, которые отвечают за его жизнеобеспечение, скажем так, они все дублированы. То есть 2 двигателя, 2 гидросистемы, 2 генератора, система дистанционного управления – она вообще у нас 4-хкратно резервирована. То есть уровень надежности, в общем-то, высокий.

А.ЕРМОЛИН: А гидравлическая система одна.

А.АЛЕКСЕЕВ: Две.

А.ЕРМОЛИН: Тоже две?

А.АЛЕКСЕЕВ: Две гидравлических системы, конечно. Поэтому, в общем-то, тут достаточно безопасно.

А.ЕРМОЛИН: Это на истребителях или это, как бы, практика?

А.АЛЕКСЕЕВ: Да это практика практически на всех самолетах, конечно.

А.ЕРМОЛИН: А правда, что до сих пор если что-то происходит, то такой женский голос вам начинает...

А.АЛЕКСЕЕВ: Да, речевой информатор с женским голосом, да.

А.ЕРМОЛИН: Как вы его называете?

А.АЛЕКСЕЕВ: Рита.

А.ЕРМОЛИН: Ритой называете?

А.АЛЕКСЕЕВ: Да.

А.ЕРМОЛИН: Речевой информатор, то есть.

А.АЛЕКСЕЕВ: Да, речевой информатор, РИ сокращенно. Ну вот, Рита – так и называем.

А.ЕРМОЛИН: То есть никто не любит слышать этот голос? (смеется)

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, шибко да. Она, как правило, ничего хорошего не несет. (все смеются)

А.ЕРМОЛИН: А вот такой вопрос из Санкт-Петербурга: «А какие навыки нужны пилоту для осуществления боевых полетов ночью? И сколько вы знаете таких пилотов в возрасте – не понятно – до 30-ти? И есть вообще такие ли?» Ну, давайте про боевые полеты ночью. То есть, вот, вы работаете в этой теме?

А.АЛЕКСЕЕВ: Конечно! Обязательно. Мы все летаем ночью периодически, и в том числе и на боевое применение, на перехваты. И в облаках ночью, и отрабатывается ночью в сложных метеоусловиях посадка. То есть обязательно все летчики этот этап проходят. И это касается и строевых пилотов, и, в том числе, и нас. То есть ночью мы полностью готовы летать.

А.ЕРМОЛИН: Но МАКС не показывает ночью?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, как-то да. Хотя, в истории... Нет, был в истории нашей пилотажной группы показ ночью. Это когда проводилось празднование 850-летия нашей столицы, на Воробьевых горах было лазерное шоу Жана-Мишеля Жарра. И открывала это шоу в составе 4-х самолетов пилотажная группа «Русские витязи». Конкретно ночью летали. Жители столицы должны помнить.

А.ЕРМОЛИН: Помимо вопросов боевой подготовки мы обычно говорим и о быте наших гостей. Вот, скажите, каждый день и каждая неделя – как строится ваша жизнь? Где вы живете, хватает ли денежного довольствия? Какие у вас есть возможности отдохнуть, обеспечены ли квартирой?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, я скажу, что практически все летчики сейчас обеспечены квартирами. Единственное – кто недавно перевелся.

А.ЕРМОЛИН: Вы имеете в виду ваших 6 человек?

А.АЛЕКСЕЕВ: У нас, да. Молодежь, кто поприходили, - они, конечно, еще пока без квартир, живут где-то в общежитиях, кто снимает квартиры. Ну, жилищная проблема у нас стоит так же, как она стоит во всех Вооруженных силах. Мы в данном случае не выделяемся ни в худшую, ни в лучшую сторону, к сожалению. У нас служебные квартиры в военном городке.

А.ЕРМОЛИН: В Кубинке, да?

А.АЛЕКСЕЕВ: В Кубинке, да. Денежного довольствия нам, в принципе, хватает, ну, нормально, для нормальной жизни. Отдыхать тоже себе позволяем, ездить.

А.ЕРМОЛИН: Ну вот, оклад/звание – сколько сейчас, скажем там? Условно говоря, по должности и по званию.

А.АЛЕКСЕЕВ: Я вам точно не скажу сейчас, потому что там столько разных процентных надбавок. То есть складывается из должностного оклада, оклада по воинскому званию, выслуга лет, класс. То есть, там, сложность, напряженность. В общем, это финансисты лучше пояснят. Я, честно говоря, даже затруднюсь назвать вилку вот эту.

А.ЕРМОЛИН: Ну, ладно. Хорошо. А в военном городке для того, чтобы летчики чувствовали себя комфортно и их семьи, есть у вас проблема там с детьми, со школой?

А.АЛЕКСЕЕВ: Да нет. Это, в общем-то, все имеется.

А.ЕРМОЛИН: То есть у вас своя инфраструктура? То есть, в общем-то, вы закрыты же сейчас?

А.АЛЕКСЕЕВ: Нет, сейчас у нас городок открытый сделали. Поэтому... В общем-то, все как у всех людей. Так же школы, так же детские сады, магазины и так далее.

А.ЕРМОЛИН: Ну вот скажите – программа уже, собственно, подходит к концу – с профессиональной точки зрения чего вам не хватает? Или какую проблему самую главную вы видите в своей профессиональной деятельности, на своем конкретном участке?

А.АЛЕКСЕЕВ: Ну, конечно же, хотелось бы новые самолеты. То есть самолеты уже, скажем так, в возрасте. Безусловно, они поддерживаются в нормальном техническом состоянии. У нас очень тесные взаимоотношения в том числе и с авиационной промышленностью, и с заводами. То есть приезжают представители, выполняют и работы определенные, и продление, и так далее. Но откровенно скажу, очень хотелось бы полетать на новых самолетах.

А.ЕРМОЛИН: Ну, вы знаете, наша программа начинает уже подходить к концу, поэтому я хочу вас поздравить с вашим профессиональным праздником, поздравить в вашем лице всех пилотов, всех летчиков военно-воздушных сил, всех тех, кто помогает вам летать. Ну и вам лично пожелаю, чтобы у вас замечательная дочка росла, и побольше вам новых самолетов.

А.АЛЕКСЕЕВ: Спасибо.

А.ЕРМОЛИН: Спасибо. В эфире была программа «Военный совет». До встречи.


Полная версия: http://echo.msk.ru/programs/voensovet/611927-echo/